Сравнение данных, полученных из натурных наблюдений, с данными из модели. С помощью стандартных статистических показателей, например, коэффициент корреляции, коэффициент детерминации, среднеквадратическое отклонение, средняя относительная ошибка, и д. определяется качество результатов расчетов транспортной модели.

Проверка соответствия формы модели условиям исследуемого объекта, другими словами, это процесс проверки правильности структуры (логики) модели.

Ряд улиц и дорог с организованным грузовым движением по средству технических средств организации дорожного движения с целью информирования водителей грузового транспорта о предлагаемом маршруте следования.

Однородные по поведению классы участников движения, на которые делится население моделируемой территории. Транспортное поведение представителей разных групп должно различаться, а поведение представителей одной группы должно быть, по возможности, максимально похожим. Примерами групп однородного поведения могут быть «Пенсионеры», «Школьники» и т.д.

Дезагрегированные классы перемещений, выделяемые в целях детализации модели создания транспортного движения по признаку общности причины поездки. Примерами групп «источник-цель» являются: группа «Дом-Работа» (множество всех совершаемых на моделируемой территории в единицу времени поездок из дома на работу), группа «Работа-Покупки» (множество всех поездок с работы за покупками) и т. д.

Социально-экономические характеристики транспортных районов, которые используются в качестве исходных данных на этапе создания транспортного движения. Такими данными могут быть: численность населения транспортного района, численность рабочих мест в транспортном районе, численность занятого населения транспортного района, численность проживающих в транспортном районе учащихся, численность учебных мест на территории данного транспортного района, численность рабочих мест в сфере услуг.

Данные сети, которые оказывают влияние на перемещения. В состав данных структуры транспортной сети входят такие данные, как максимальная допустимая скорость для каждого отрезка, количество полос, данные о фазах светофорных циклов, пропускная способность, расписание и маршруты общественного транспорта и др.

Количество перемещений в единицу времени, целью (конечным пунктом) которых является один и тот же транспортный район.

Количество перемещений в единицу времени, источником (отправным пунктом) которых является один и тот же транспортный район.

Картограмма, показывающая формирование транспортного и/или пассажирского потока через выбранный (один или несколько) объект сети (отрезок, район). Данная картограмма показывает источники и цели транспортного потока, а также прохождение по графу транспортной сети (пути) перемещений. Она позволяет оценить возможность перехвата таких потоков.

Метод координированного управления светофорными объектами.

Если результаты валидации показывают недопустимые отклонения между натурными наблюдениями и результатами расчетов по транспортной модели, проводятся изменения в параметрах модели (параметрах процедур расчета транспортного спроса и/или настройках транспортного предложения), например, показатели подвижности, характеристика сети, и т.д.

Фиктивный транспортный район, расположенный на границе моделируемой пространственной области. Кордонные районы аккумулируют все перемещения между моделируемой пространственной областью и «внешним миром».

Согласованное управление светофорными объектами с целью уменьшения остановок транспорта.

Показатель напряженности движения на отрезке транспортной сети, определяемый как отношение интенсивности движения к пропускной способности. Служит, в частности, для определения времени движения при заданной интенсивности с помощью CR-функции.

Матрица, элементами которой являются значения количества перемещений между каждой парой транспортных районов. Матрицы корреспонденций можно детализировать по видам транспорта, длительности анализируемого интервала времени и причинам поездки.

Матрица, элементами которой являются данные о затратах времени, расстояниях, стоимости или других показателях затрат на перемещения между каждой парой транспортных районов.

Третий этап вычислительного алгоритма стандартной четырёхшаговой модели расчёта транспортного спроса. Основан на вероятностных моделях дискретного выбора (это может быть модель линейной вероятности, Probit- или Logit-модель, модель бинарного, множественного или ранжированного выбора, «гнездовая» модель и т. д., конкретная спецификация модели выбора транспорта и численные значения её параметров определяются в ходе калибровки модели). Предназначена для моделирования распределения пассажирских корреспонденций между общественным и индивидуальным транспортом, а также по конкретным системам транспорта.

Четвёртый, завершающий этап вычислительного алгоритма стандартной четырёхшаговой модели расчёта транспортного спроса. Модель основана на поиске устойчивого равновесного распределения потоков по сети. Результатом является набор значений расчётной нагрузки, детализированной по системам транспорта, для каждого отрезка сети, а также для каждого маршрута общественного транспорта.

Второй этап вычислительного алгоритма стандартной четырёхшаговой модели расчёта транспортного спроса. Результатом расчёта являются матрицы корреспонденций, детализированные по слоям спроса, но без разделения на корреспонденции посредством различных видов транспорта. Модель распределения транспортного движения предназначена для определения расчётных модельных значений транспортных потоков между транспортными районами в зависимости от выбора цели поездки.

Начальный этап вычислительного алгоритма стандартной четырехшаговой модели расчета транспортного спроса. В качестве исходных данных моделирования используются данные социальной статистики по районам. Модель основана на том, что для каждого слоя спроса выбирается пара типов референтных групп, одна из которых связана с потенциалом района как источником поездок, относящихся к конкретному слою спроса, а другая – с потенциалом района как цели, или центра притяжения поездок, относящихся к данному слою спроса. Затем на основе выборочных данных о распределении поездок по слоям спроса для каждого слоя спроса рассчитывается степень создания потока и степень притяжения потока. Значения степеней создания и степеней притяжения предполагаются одинаковыми для всех транспортных районов. Результатом расчёта являются входящие и выходящие транспортные потоки по каждому району, детализированные по слоям спроса. Они являются исходными данными для модели распределения транспортного движения.

Определенное изменение характеристики сети, графа сети, и/или структуры спроса на транспорт.

Объект модели транспортного предложения, являющийся модельным образом элементарного участка автомобильной дороги, железной дороги, водного пути и т.д. Каждый отрезок характеризуется рядом геометрических параметров (длина, кривизна и др.) и динамических параметров (максимальная разрешенная скорость, пропускная способность), а также списком систем транспорта, для движения которых открыт данный отрезок.

Математическая функция, описывающая зависимость вероятности поездки от затрат на эту поездку. Параметры функции оценки характеризуют уровень мобильности населения, а также предпочтения участников движения относительно различных видов транспортных средств. Оценочная матрица, составленная из значений функции оценки для каждого элемента матрицы затрат, используется на этапе распределения транспортного движения по районам и этапе выбора транспорта.

Вспомогательный объект сети, представляющий собой специальный отрезок, одной из вершин которого является центроид некоторого транспортного района, а другой – узел сети. Примыкания выполняют функцию соединения сети и районов в единую конструкцию.

Элемент данных социальной статистики определённого типа, формирующий исходящий транспортный поток или являющийся фактором притяжения входящего транспортного потока, порождаемого конкретной причиной поездок. Референтная группа – не обязательно группа людей. Например, рабочие места являются референтной группой для движения в цель, связанного с причиной поездки «Дом-Работа». Референтной группой для движения из источника, связанным с этой же причиной поездки, являются трудящиеся, т.е. имеющие работу жители района. Количество представителей референтных групп каждого типа на всей территории, транспортная инфраструктура которой подлежит моделированию, используется для расчёта степеней создания и степеней притяжения транспортных потоков.

Используется для моделирования перемещений с использованием одной или нескольких систем транспорта различных групп людей, так как, например, предпочтения у пенсионеров и студентов могут быть разными. Сегменты спроса связаны с матрицами корреспонденций. Участники движения одного сегмента спроса общественного транспорта имеют возможность сменить систему транспорта в рамках одной поездки. Каждому сегменту спроса соответствует ровно одна матрица корреспонденций.

Объект модели транспортного предложения, определяемый посредством пары, состоящей из типа транспорта (индивидуальный или общественный) и транспортного средства (автобус, троллейбус, автомобиль и т.д.).

Класс перемещений, имеющих общую причину и совершаемых участниками движения, которые характеризуются однородностью транспортного поведения. В модели транспортного спроса каждый слой спроса формально описывается посредством пары, состоящей из одной группы «источник-цель» и одной группы однородного поведения. В модели создания транспортного движения расчетный транспортный поток детализируется по слоям спроса в целях большей точности модели. В модели распределения транспортного движения по каждому слою спроса рассчитывается ровно одна матрица корреспонденций.

Среднее количество перемещений в данный район-цель в единицу времени, совершаемых по конкретной причине (например, «Дом-Работа», «Учеба-Прочее» и т. д.) и соотносимых с представителем конкретной референтной группы.

Среднее количество перемещений из данного транспортного района в единицу времени, совершаемых по конкретной причине (например, «Дом-Работа», «Учеба-Прочее» и т.д.) и соотносимых с представителем конкретной референтной группы.

Денежный эквивалент, который определяет стоимость в деньгах одного затраченного часа. В модели распределения по сети (выбора пути) используется стоимость времени для определения готовности платить за использование платного участка сети при условии экономии времени на проезд.

Набор модификаций модели базового года для расчета различных вариантов прогноза интенсивности движения по транспортной модели.

Перекрестки или иные места на улично-дорожной сети с организованным светофорным регулированием для обеспечения попеременно-бесконфликтного движения транспорта и пешеходов.

Совокупность данных о транспортной сети моделируемой области. Включает информацию о взаимном расположении и протяжённости автомобильных дорог и железнодорожных путей, информацию о подвижном составе, расписании движения общественного транспорта, расположении остановок общественного транспорта и режимах регулирования движения в узловых пунктах сети. В транспортной модели описывается посредством системы узлов, соединенных отрезками, а также списком систем транспорта.

Элементарные единицы пространственной структуры области планирования. Оптимальным является районирование по функциональному признаку (например, на основе функционального зонирования согласно Генеральному плану развития города). В случае невозможности получения статистической информации при районировании по функциональному признаку допустимым является районирование на основе административно-территориального деления. Транспортные районы играют роль центров генерации и центров тяготения транспортного движения. В модели описываются с помощью центров тяжести, или центроидов.

Совокупность данных о последовательности решений, принимаемых участниками транспортного движения по поводу осуществления поездок, выбора времени поездки, цели поездки, вида транспорта и конкретного маршрута, а также возникающих в результате реализации этих решений распределений межрайонных корреспонденций и транспортных потоков по маршрутам в сети.

Данные о совокупности решений, принимаемых участниками движения в части выбора места назначения поездки с конкретной целью, выбора транспортного средства, выбора маршрута и т. д.

Характеризуется количеством пассажиров, потенциально перевозимых на расстояние перевозки за определенное время. Зависит от вместимости транспортного средства и его пробега в течение установленного времени. Измеряется в пассажиро-место-километрах.

Объект модели транспортного предложения, являющийся модельным образом перекрестка, развязки, примыкания автомобильной дороги, стыковки железной дороги, водного пути и т.д. Отрезки в транспортной модели всегда начинаются и заканчиваются в узлах.

Математическая функция, характеризующая зависимость времени прохождения отрезка транспортной сети от коэффициента загрузки отрезка. Один из наиболее популярных в практике транспортного моделирования вариантов CR-функции – так называемая BPR-1 функция, рекомендованная Бюро дорог общего пользования США (Bureau of Public Roads).

Объект модели транспортной сети, представляющий собой узел специального вида, являющийся модельным образом транспортного района. Центроиды соединяются с сетью через примыкания и выполняют функцию генерации и накопления (притяжения) имеющего место в сети транспортного движения.